miércoles, 4 de febrero de 2015

Si usted se creyó esto, tengo un puente para venderle

      La isla de Manhattan está separada de la tierra firme por el río Hudson. En suma, la ciudad de New York cuenta con otros cuatro distritos: Queens, Brooklyn, el Bronx y Staten Island. Este último es el menos poblado de la ciudad pero contiene gran cantidad de edificios pertenecientes a la época colonial. Los otros 3, en cambio, concentran el grueso de población de la cuidad y conforman su área más residencial. El sur de la mencionada isla de Manhattan, dominando la boca del Hudson fue el lugar desde el cual la enorme ciudad de hoy comenzó a crecer. Lo que ocurrió, allá por mediados del siglo XIX es que los 21 kilómetros de largo del islote comenzaron a quedar chicos, el valor de la tierra creció vertiginosamente y la población de recursos medios y bajos migró hacia los barrios "continentales" antes mencionados. En la isla quedaron los millonarios y sus empresas mientras que sus empleados se mudaron más allá del río. Pero el post de hoy no se trata de Manhattan.

      Como consecuencia de estos movimientos migratorios internos, todas las mañanas, miles de habitantes de la ciudad debían cruzar el río para ir a sus trabajos, procedimiento que se cumplía de forma inversa por la tarde. Un tipo llamado Robert Fulton fundó la compañía Fulton Ferry que cruzaba (como los colectivos) a los pasajeros de una orilla a la otra a bordo de lanchones. El clima de la ciudad de New York es riguroso tanto en invierno como en verano. Durante los meses de enero y febrero no es raro que el termómetro baje hasta los 10º bajo cero y se alce en julio y agosto por encima de los 35º. El río Hudson suele amanecer congelado en invierno, impidiendo la circulación de los ferrys y el calor del verano provocaba frecuentes roturas en los motores a vapor de los lanchones, deteniendo el servicio. El gran crecimiento experimentado durante la década del 20 del siglo XIX por la ciudad complicaba aún mas las cosas. Pero no es el servicio de ferrys de Manhattan el tema del post de hoy.

      La solución entonces para unir Brooklyn con Manhattan era un puente. El problema era que nunca se había construido uno tan grande. Unir las dos orillas del Hudson requería remontar casi 2 kilómetros de separación y el tráfico fluvial, que debería pasar por debajo necesitaba de una altura considerable. El Ingeniero John Roebling tenía experiencia en la construcción de puentes colgantes pero claro, todos de dimensiones más modestas. El 2 de enero de 1870 se dio inicio a las tareas de construcción del puente. A poco de comenzar un ferry que trasladaba materiales chocó contra un muelle y aplastó el pié del Ingeniero Roebling. Como consecuencia del accidente debió ser operado. Como consecuencia de la operación se le debieron amputar 3 dedos del pié. Como consecuencia de la amputación sufrió tétanos y como consecuencia del tétanos murió. La posta la tomó su hijo Washington Roebling. Una de las tareas más dificultosas era construir los basamentos para las torres bajo el agua. Esto requería sumergirse, con las medidas de seguridad y los precarios equipos de la época, durante tiempos prolongados para trabajar en los cimientos de lo que serían las 2 torres de 84 metros de altura de las que penderían los cables que sostendrían la calzada. Washington Roebling participó activamente de esos trabajos. Como consecuencia de las inmersiones contrajo aeroembolismo o enfermedad de los buzos (burbujas de nitrógeno en la sangre a causa de la descompresión violenta) y quedó postrado en la cama. Dirigió la construcción desde un departamento cercano cuya ventana del dormitorio daba al rio y al futuro puente. En ausencia de celulares y otros medios de comunicación a distancia, las instrucciones eran transmitidas a los operarios por Emily Warren Roebling, esposa de Washington. En agosto de 1876 por primera vez las dos orillas del río quedan unidas, aunque solo por un cable de acero. Finalmente 15 millones de dólares más tarde (el doble del presupuesto original) y 27 obreros muertos durante la construcción, el 23 de mayo de 1883 el presidente Chester Arthur deja inaugurados los 1825 metros de largo y 26 de ancho del famoso Puente de Brooklyn. Pero no es de su construcción de lo que trata la presente nota.

      El post de hay tiene como protagonsita a George Parker, a quien no hemos nombrado aún en esta historia y con razón. Parker no tuvo nada que ver con la construcción y diseño del puente aunque se presentara como su constructor. Sírvanse otro café que ya empieza la parte jugosa de la historia. ¿No hay más café? Ahora traigo.

George Parker
      Para ese entonces ocurrían dos cosas que favorecieron los "negocios" de nuestro protagonista de hoy. Los Estados Unidos estaban en pleno armado administrativo para la época en la que estamos situados. De hecho, cuando se inició la construcción del puente hacía recién escasos 5 años que había terminado la Guerra de Secesión. Para darles un ejemplo al respecto: las negociaciones sobre el contrato del puente fueron bastante arduas porque aún perteneciendo ambas a la ciudad de New York; Brooklyn y Manhattan tenían administraciones separadas. En ese contexto el límite ente lo público y lo privado era cuanto menos difuso. De hecho, el puente, aunque público y propiedad de la ciudad, fue construido bajo la administración de la New Bridge Company, una empresa privada. La otra situación que favoreció a nuestro amigo Parker fue el brutal impulso económico que tuvo el país como consecuencia del fin de la Guerra Civil. Miles de hombres de negocios y nuevos ricos buscaban invertir en nuevas compañías: transportes fluviales, ferrocarriles, el naciente telégrafo o la construcción civil entre otras.

      Ulysses Grant fue el 18º presidente norteamericano y quien tuvo el honor de haber guiado a la Unión en su victoria en la Guerra Civil. A su muerte se construyó un monumento funerario en la ciudad de New York sobre un terreno de 3.100 metros cuadrados de superficie. Un día un hombre de negocios concurrió a visitarlo y se encontró en el predio con uno de sus nietos (con uno de los nietos de Grant, se entiende). Este le refirió las dificultades económicas sufridas por la familia desde el fallecimiento de su abuelo. Era bien conocido que las fallidas inversiones posteriores a su presidencia lo habían dejado en bancarrota y a pesar de haber recibido en sus últimos años 100.000 dólares para escribir sus memorias, el dinero estaba escaseando en su familia. El nieto de Grant le comentó al empresario que la intención de la familia era recaudar algunos fondos cobrando entrada para la visita del mausoleo pero que ninguno de los descendientes tenía idea de como organizarlo. Al empresario le brillaron los ojos y le propuso inmediatamente hacerse cargo de la gestión del cobro pagando a la familia un canon mensual. Para que estimen la posible recaudación les arrimamos el siguiente dato: a la muerte del General Grant, el cortejo fúnebre se extendió por más de 11 kilómetros. Fue una persona muy querida y respetada no solo por sus partidarios sino por quienes habían sido sus enemigos durante la guerra. A poco de inaugurada la tumba recibía unos 8.000 visitantes diarios. Un negoción a ojos del empresario. En poco tiempo firmaron los papeles  de sesión de derechos de explotación y el empresario pagó el adelanto correspondiente por el canon al nieto de Grant....o mejor dicho al falso nieto de Grant. Se trataba en realidad de nuestro amigo George Parker y el primero de sus "negocios" fraudulentos. En varias oportunidades hizo lo mismo con la Estatua de la Libertad, con el Museo Metropolitano de Arte de New York y aún con el Madison Square Garden.

      Pero sin dudas, sus mejores resultados fueron logrados con el Puente de Brooklyn. Toda vez que Parker notaba a alguien con aspecto de tener dinero suficiente contemplando el enorme puente recién inaugurado se presentaba como el responsable de la construcción del mismo. Manifestaba ciertas dificultades para recuperar la inversión por las demoras en los pagos por parte de la ciudad de New York y refería estar negociando con el alcalde la instalación de garitas para el cobro de peajes a ambos lados del puente. En la conversación dejaba deslizar su supuesta torpeza dentro del mundo de los negocios dando a entender que no quería hacerse cargo de la explotación comercial. Otra vez los empresarios y hombres de negocios que charlaban con él no podían creer lo que estaban oyendo. Previo pago de algunos miles de dólares se harían con el formidable negocio del cobro del peaje para el cruce del puente. Para ubicarnos, el primer día luego de la inauguración cruzaron 18.000 vehículos y 150.000 personas de a pie.

      Parker tenía alquiladas oficinas temporarias que cambiaba de vez en vez. Presentaba contratos y documentos falsos para solventar su fraude sin sospechas. Tan aceitada tenía su puesta en escena que se calcula que logró vender el puente entre 1883 y 1928 unas 4.000 veces. Un breve cálculo indica que Parker lograba su objetivo unas dos veces por semana. La mayoría de los estafados se enteraban de su mala fortuna en el momento en que la policía de New York les impedía instalar los puestos de cobro. Su caso alcanzó tal fama que el habla popular norteamericana incluye la sentencia: "If you believe that, I have a bridge to sell you" (Si se creyó esto, tengo un puente para venderle).

      Finalmente la suerte dejó de acompañar a Parker. El 17 de diciembre de 1928 fue sentenciado a cadena perpetua en la prisión de Sing Sing. De todos modos cumplió solo 8 años de condena dado que murió en 1936 en prisión.

      Como dato de color final una breve reseña de alguien que si, logro vender el puente de Brooklyn pero de manera absolutamente legal. La pasarela peatonal de puente era de listones de madera, como puede verse en la foto de arriba, que con el paso del tiempo se fueron deteriorando haciendo hasta peligroso su cruce. En 1983 el Ayuntamiento de New York decidió cambiarlos. En plena tarea de sustitución de los tablones viejos por unos nuevos acertó a pasar por ahí Paul Hartunian. Viendo la pila de listones usados preguntó que iban a hacer con ellos obteniendo un "tirarlos a la basura" como respuesta. Ofreció U$S 500 para llevárselos todos él, haciéndose cargo aún del flete. Cortó los listones en pequeños tacos, los puso en cajitas individuales y les agregó un certificado de autenticidad, asegurando la pertenencia del trozo de madera a la construcción original del puente. Los habitantes de New York podrían obtener un trozo de la historia de su ciudad por solo U$S 14,95. Vendió miles de tacos y se aseguró una fortuna.

Deshonestos o brillantes, siempre nos toca mirar los negocios desde afuera.

Que anden bien